Motor és Autógyártás
A háborút követő években szervezetlen volt a japán kereskedelem, a bankok és a hitelintézetek kaotikusan működtek. Nem léteztek motorkerékpár-kereskedői hálózatok ezért, a vállalkozást gondosan meg kellett szervezni. Így Soichiro Honda miután a dugattyúgyűrű üzletágat 1945-ben eladta a Toyotának, 1946. októberében megalapította a Honda Műszaki Kutatóintézetet. A hangzatos nevű vállalat kereskedelmi szerkezetét Takeo Fujisawa hozta létre, aki 1948. márciusában csatlakozott Hondához. Ugyanazon év szeptemberében ők ketten 1 millió jen (mintegy 1.000 angol font) alaptőkével létrehozták a Honda Motor Company-t, és elkezdték gyártani az új 90 köbcentiméteres 'B' típusú motorkerékpárt. Honda gyakorlatiassága és ötletessége nem ismert határokat. A 'B' modell alapjaira egy háromkerekű szállítójárművet is építettek, amelyre hátul nyitott dobozt szereltek. Japánnak kerekekre volt szüksége, a Honda pedig biztosította azokat.
A pénzforgalmat és a könyvelést Fujisawa kezelte. Megnövelte az alaptőkét, az 1949. augusztusában bemutatott 'D' típusú, 98 köbcentiméteres kétütemű modellhez pedig újszerű értékesítési rendszert dolgozott ki. A járművet Dreamnek, azaz Álomnak nevezték el, mivel kényelmes nyerge és teleszkópvillája álomszerű komfortot nyújtott. Háromszög-váza nehéz volt, a motor pedig mindössze 3 lóerőt teljesített. A kereskedők folyamatosan arról panaszkodtak Fujisawának, hogy a préselt acélváz gyártási minősége nem volt megfelelő, a szorosan illeszkedő sárvédőket pedig hamar eltömítette a sár. Soichirónak jobb megoldást kellett kitalálnia. A kor kétütemű motorjainál jóval fejlettebb volt az a kifinomult négyütemű erőforrás, amely a Dream 'E' modellt 72 km/h sebességig röpítette. Egy tokiói üzemben naponta 130 motorkerékpár készült. A versenytársakat lehengerelte az új motor, négy gyár kivételével mind bezárta kapuit. Honda motorja műszaki csoda volt: az egyhengeres, 146 köbcentiméteres, felülszelepelt erőforrás két szívó- és egy kipufogóoldali szelepét emelőrudak működtették. Honda meggyőződésévé vált, hogy a modern technológia mindenre képes megoldást nyújtani.
A Honda erőfeszítéseit először 1959-ben koronázta siker. Motorjai 14.000/perc fordulatszámon 16 lóerőt teljesítettek, és a 125 köbcentiméteres motorkerékpároknak kiírt TT futamon elért hatodik, hetedik és nyolcadik helyezésekkel elnyerte a legjobb gyári csapat címet. 1960-ban a 250-es kategóriában a Honda futott be a negyedik, ötödik és hatodik helyen, a 125-ösök között a 6-10. helyen Hondák végeztek. Azonban a Honda felkészültsége és eltökéltsége révén jóval azelőtt kivívta a neki járó tiszteletet, mint hogy egyetlen TT futamot is megnyert volna.
A Honda 1961-ben a 250 és a 125 köbcentiméteres kategóriákban is az első öt helyen fejezte be a versenyt. A London Daily Mirror tudósítása szerint a motorok "olyanok voltak, mint a precíz óraművek". A Honda ekkor már a genfi SIP-tol (Societé d' Instruments de Physique) beszerzett, legfejlettebb svájci szerszámgépeken gyártotta motorjait, holott - mint Soichiro később bevallotta - nem engedhette meg magának ezt a beruházást. Elhivatottsága azonban meghozta gyümölcsét. "Amikor megnyertük a Man szigeti versenyt, hirtelen világméretű céggé váltunk." - mondta. Az ausztrál Tom Phillis megnyerte a 125 köbcentiméteres világbajnokságot, és ezzel közelebb vitte a márkát az alapítója által oly nagyon óhajtott célhoz. Az 1961-es győzelmeket minden idők egyik legnagyobb versenyzőjének, Mike Hailwoodnak köszönhette a gyár. A következő évben Jim Redman (250 és 350 cm3) és Luigi Taveri (125 cm3) világbajnok lett, és ezzel a Honda egyre biztosabban uralta a kis sorozatban gyártott motorkerékpárok versenyét.
A Honda első sorozatgyártású négykerekűje a sportos S500 kétüléses, valamint a T360 haszonjármű volt. Ezeket követte a fejlett S600 kupé, majd 1965 októberében az L700 kombi. A Honda S500-ast benevezték az 1964-es Liege-Szófia-Liege ralira, az 1967-es világbajnok, Denny Hulme által vezetett S600 pedig kategória győztes lett a Nürnburgringen szeptemberben megrendezett ADAC 600 kilométeres tartóssági futamon. Ez volt a Honda első sikeres autóversenye. Az N360 törpeautó kéthengeres négyütemű motorja félelmetes 8.500/perc fordulatszámig pörgött fel. A 354 cm3-es erőforrás 31 lóerőt teljesített, és teljesen szinkronizált, négyfokozatú sebességváltón keresztül hajtotta az autó első kerekeit. A Honda a motorokról autókra átnyergelő fiatal japán vásárlóknak szánta a kocsit. Az N360 időzítése tökéletes volt: az 1960-as években megkezdődött a kisautók forradalma. Soichiro a léghűtés lelkes híve volt, ami hosszan tartó, emlékezetes viták forrása volt közte és mérnökei között. Az 1969-es Honda 1300 tervein dolgozva szerette volna, ha az N360 és az azt leváltó, N600 mellett a többi utcai modell is léghűtést kapna. Az elegáns kisautó 100 lóerős, keresztben beépített motorja 176 km/h végsebességre tette képessé az elsőkerék hajtású modellt, amelyet tárcsafékekkel, valamint a zajcsökkentés érdekében Dual-Dyna léghűtéssel (DDAC) szereltek fel. A rezonanciák csillapítására egy bonyolult, hűtőszárnyakkal kombinált légbevezető rendszert terveztek, így a motor minden idők egyik leghalkabb léghűtéses erőforrása lett. Az autó 1970-ben bemutatott, kecses kupéváltozata népszerű volt, a szedánt azonban 1972-ben le kellett váltani a vízhűtéses 145-ös modellel.
Az autógyártás 1970-ben a léghűtéses Z360-assal folytatódott. Ez később egy egész kisautó alapjául szolgált, és az 1971-es, 1971 cm-es léghűtéses Life mini autón át a keresztben beépített 1,2 literes motorral hajtott Civic 1972-es premierjéhez vezetett. Az 1300-as magas költségei miatt a motorkerékpár-részlegre hárult a gépkocsigyártás finanszírozása. Az utóbbi csak 1973-ban, a Civic sikerét követően került ismét előtérbe. 1971-ben kezdtek el dolgozni a Honda találékonyságának újabb fényes példáján, a rétegelt feltöltésű CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion, összetett örvényvezérlésű égés) motoron. A CVCC megkoronázta a Honda kutatási és fejlesztési munkásságát, amely elismerten évekkel a világ autóipara előtt járt: a versenytársak ugyanis megvalósíthatatlannak tartották az Egyesült Államokban 1975-ben bevezetendő Muskie emissziós törvény előírásait. A Honda a CVCC motorral felszerelt Civic modellel vetette meg lábát későbbi legnagyobb piacán, az Amerikai Egyesült Államokban. Miután 1973 októberében Kiyoshi Kawashima lett a Honda elnöke, a vállalat látványos növekedésnek indult. Ekkor a vállalat forgalma kevesebb, mint 400 milliárd yen volt, 1979-re azonban - a háború után alapított japán gyártók közül elsőként - meghaladta az 1 billió yent. A Honda forgalma 1980-ban már 1,5 billió yen volt, így alig 32 év alatt a japán cég elérte a General Motors éves forgalmának egy tizedét. Kawashima kinevezése egybeesett az első globális olajválsággal, ami inflációval és recesszióval sújtotta Japánt. Amerika ugyanekkor szigorította károsanyag-kibocsátási törvényeit, ami az egész világon nehéz feladat elé állította az autóipari kutató-fejlesztő mérnököket. 1973-ban a gépkocsik és motorkerékpárok ára világszerte 15 százalékkal emelkedett, a Honda azonban a termelés növelésével állandó szinten tudta tartani az egy autóra eső költségeket. A motorkerékpárok gyártása évi 3 millió darabra nőtt: ebből 1 milliót Japánban készítettek és értékesítettek, további egy milliót exportra gyártottak az anyaországban, a harmadik milliót, pedig külföldön állították elő. Kawashima a Honda munkagép-választékát is kibővítette; a vállalat áramfejlesztőket, talajművelő gépeket, fűnyírókat, outboard hajómotorokat és vízpumpákat gyártott.
Az autógyártás Japánban 1979-re elérte a 705.375-ös darabszámot, a Civic modellek háromnegyedét exportálták. A hetvenes évek második felére a Honda személygépkocsi-értékesítésből származó forgalma meghaladta a motorkerékpárokét. Továbbfejlesztették a Civicet, amely immár kombiként is kapható volt, a cég pedig műszaki együttműködési megállapodást írt alá a British Leyland vállalattal. Az 1980-as évek új motorkerékpár gyártmányai között megtalálható volt a Párizs-Dakar replika XL600R, a CBX400F és a VF750. A személyautók részlege 1982 novemberében előállt minden idők legkecsesebb, legkifinomultabb és legjobban vezethető modelljével, a Prelude-del, majd 1983-ban következett az új Ballade, a CRX és a harmadik generációs Civic.
A szupersportos, könnyen vezethető és kedvező fogyasztású Honda NSX a világ első sorozatgyártású alumínium gépkocsija. A modellel a Honda belép az olyan klasszikus márkák dicsőségcsarnokába, mint a Ferrari és a Porsche. Az "Új Sportos Kísérleti" (New Sports eXperimental, NSX) jármű bebizonyítja, hogy a gyors autóknak nem kell szükségszerűen bonyolultnak vagy nehezen vezethetőnek lenniük. A csendes, kifinomult, lágy és kényelmes középmotoros modellt, a gyönyörű arányokkal rendelkező NSX-et, Togichi egy apró üzemében, kézzel szerelik össze; a vételár az autó képességeihez mérten ésszerű. A legnagyobb versenytársaknál egy hajszálnyival sem lassabb autó közúton minden más modellt lehagy, hála kiváló úttartásának és pontos irányíthatóságának. A 117 cm magas középmotoros kupéból naponta csupán néhány darab készül, így exkluzivitása inkább mérhető a Ferrarihoz, mint a Porschéhez. Az NSX elegancia terén mindkettővel felveszi a versenyt, ám nélkülözi azok erőltetett, túlfeszített személyiségét. A 3 literes DOHC V6 motor legnagyobb teljesítménye 274 lóerő. A Honda a motorsport világából kölcsönzi az olyan radikális megoldásokat, mint a könnyű (és drága) titán hajtókarok. A példa értékű, versenyautókat idéző felfüggesztés alumíniumból készül. A világon elsőként alkalmaznak elektromos szervokormányt. Az autó kevesebb, mint 5 mp alatt éri el a 96 km/h-t, a végsebesség 270 km/h. Az 1995-ös detroiti autókiállításon bemutatott műszaki újdonságok között szerepel az új félautomata sebességváltó, az F-Matic, amely a Forma 1-es autókhoz hasonlóan a kormányon elhelyezett gombokkal vezérelhető. A megoldás kiiktatja a gázpedál és a motor közötti mechanikus kapcsolatot, a pillangószelepet progresszív elektromos kapcsoló mozgatja, így pontosabban szabályozható a TCS kipörgésgátló működése. Az NSX alumínium szerkezete az FSX luxus tanulmányautóban köszön vissza, amely olyan könnyű, hogy a kategóriájában elvárt gyorsulást és végsebességet egy mindössze 3,5 literes V6-os motorral is képes elérni. Az FSX hátsó üléssorát mobiltelefonnal és televízió-képernyővel szerelik fel. A sofőr előtt elhelyezett monitor a gépkocsi közvetlen környezetét, a vezetőülésből beláthatatlan területeket mutatja meg; a színes LCD képernyő egyben a navigációs rendszer kijelzője is.
Mint a környezettudatosság egyik képviselője, a Honda 1999-ben bemutatja első üzemanyagcellás prototípusait, az FCX-V1 és FCX-V2 autókat. A Honda Insight pedig az első benzines-elektromos hibrid, amely kereskedelmi forgalomban kapható az Egyesült Államokban. A Civic GX megkapja a környezetbarát motor díjat. Az FCX-V1 hidrogén-hajtású, és a Ballard Power Systems, Inc. által gyártott üzemanyagcella egységet használja. A gépjárműben felhasználásra kerülő hidrogén tartályokban van tárolva. Az FCX-V2 metán-hajtású, a Honda által kifejlesztett és gyártott üzemanyagcellát használja. A hidrogén kinyerését a Honda által kifejlesztett reformátor biztosítja. Mindkét prototípus a Honda EV Plus, elektromos személyautó számára készült karosszériát hordozza, belül pedig a Honda saját fejlesztésű, kicsi, de mégis hatékony hajtómotorja és vezérlési rendszere található.
Vissza a lap tetejére!